但是，淡水河谷没有想到的是，“大船”计划一开始就“出师不利”，遭到中国航运业的反对，并至今僵持不下。“大船”计划将何去何从？

    拒之门外

    2007年，淡水河谷开始针对亚洲客户，特别是中国客户，规划运输版图，并投资建设包括35艘40万吨级“VALEMAX”的VLOC(超大型矿砂船)船队，其中购买19艘、长租16艘。但是，从2008年淡水河谷为第一艘“VALEMAX”下订单起，其专门为中国量身订造的“大船”计划就一直进展缓慢。

    2011年6月份，中国相关部门拒绝了淡水河谷一艘名为“Vale Brasil”的“VALEMAX”船型停靠，“Vale Brasil”不得不改航前往意大利塔兰托港。自那之后，这批货轮一直在马来西亚和菲律宾卸货，然后再由较小型的货轮将卸下的矿石装船运往中国。2011年年底，一艘名为“Berge Everest”的“VALEMAX”船型首次停靠大连港卸货，就立即遭到了中国船东协会的声讨，“Berge Everest”接到通知，称大连港口不具备接卸40万吨级船舶的条件，该船最终驶至意大利。一个多月后，交通部13号文件(《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》)正式出台，明确提出“对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取'一船一议’的方式进行靠泊管理”。这也意味着，“VALEMAX”被拒之于中国门外。今年4月中旬，满载的“VALE Malaysia”号“VALEMAX”货轮在菲律宾卸下一部分矿石后，载着剩余的23万吨矿石在江苏省连云港停靠两天，卸下铁矿石后离去。随后，中国船东协会发文给国家发改委、交通运输部、江苏省政府、连云港市政府等相关部门，表示坚决反对大船在连云港靠泊的举动。

    与此同时，在2009年对铁矿石中途提价失败之后就在中国市场屡屡碰壁的淡水河谷，也终于敲开了中国港口的大门。今年1月份，淡水河谷与湛江市政府签订了一份建立铁矿石分销中心的战略协议后，再次引来中国船东协会的反对。6月5日，连云港与淡水河谷共同签署战略合作框架协议，并将进一步开展在连云港建立矿石现货交易市场的讨论。上述“VALEMAX”大船停靠连云港的事件正是在该合作之前发生的。

    但在中国将“VALEMAX”拒之门外的同时，其他国家的钢铁企业已经开始享受“VALEMAX”带来的利益。2012年6月18日，淡水河谷旗下一条“VALEMAX”大船首次抵达日本大分县别府港口，将所载38.8万吨铁矿石交运给新日铁大分厂。新日铁官方对这艘大船的到达表示欢迎：“如果测试没问题，我们将考虑使用大型矿砂船向其他钢厂交运铁矿石。”今年1月19日，日本君津港口也接收了“VALEMAX”大船。今年1月份，淡水河谷开始使用“VALEMAX”向全球最大的钢铁生产企业安赛乐米塔尔发运铁矿石。截至目前，新日铁住金、JFE、安赛乐米塔尔、蒂森克虏伯、意大利里瓦集团，德国Rogesa等钢铁企业都已经接纳了淡水河谷的“VALEMAX”。

    运费之争

    淡水河谷如此坚持“大船”计划还是在于中国市场对其的重要性。2012年，淡水河谷全年生产铁矿石及球团矿的出货量达到3.034亿吨，其中约有1.5亿吨卖给了中国。

    但是，巴西铁矿石在中国进口铁矿石中的份额却呈现不断下降趋势，由前些年的27%逐渐下降到20%左右。在中国主要铁矿石进口来源国中，与澳大利亚相比，运输里程过长成为巴西铁矿石出口到中国的最大劣势。

    巴西5个主要铁矿石出口港到中国主要港口的平均航程超过11000海里。而澳大利亚三大铁矿石出口港到中国航程仅为巴西的1/3，约3600海里。一艘运输船从巴西运往中国要40天~45天，而从澳大利亚运往中国只需要10天。与此同时，国际海运市场的剧烈波动，导致运费风险不断加大，巴西铁矿石的劣势就更加明显。目前每吨铁矿石从巴西运至中国的运费大约为20美元，而澳大利亚竞争对手出口的铁矿石每吨运费只需7美元~8美元。与竞争对手澳大利亚的“两拓”比起来，淡水河谷铁矿石的海运费成本就要高出10多美元。

    在此背景下，淡水河谷以澳大利亚的必和必拓和力拓这些铁矿石生产商为竞争对象，设计了“VALEMAX”型VLOC，争夺中国铁矿石市场的份额。与此同时，淡水河谷在马来西亚建立了铁矿石分销中心，并试图将分销中心建到中国港口。

    巴克莱银行曾就干散货船大型化船舶的经济性做了一项调查分析。分析结果显示，VLOC在巴西图巴朗港口装货到中国青岛港卸货的全航程中，每吨货物耗油量低于好望角型船(Capesize)30%，每艘VLOC每年可以节省燃油开支620万美元，从而根本上消除了巴西铁矿石在运输费用上的劣势。同时，分析人士估算，利用“VALEMAX”货轮运送铁矿石，每吨运送成本要比传统的好望角型货轮便宜4美元~5美元。

    “生不逢时”

    近年来，在淡水河谷的精心布局下，该公司的运费确实有明显下降。在金融危机前运费高企时，比起必和必拓和力拓等澳大利亚公司，淡水河谷将铁矿石运到中国每吨须要多支付50美元的运费，如今，运费差距已经缩至每吨10多美元。如果“大船”计划进展顺利的话，这一差距将进一步缩小。再加上巴西铁矿石因高品位、高品质所享有的优势，有可能改变巴西铁矿石在中国市场的弱势地位。

    但是，近年来铁矿石市场供求关系变化逐渐累积，最终形成了供需关系的拐点。从今年起，铁矿石市场进入了供大于求的阶段，这使淡水河谷的“如意算盘”落空。

    《金融时报》的观点称，从2007年淡水河谷开始实施“大船”计划以来，铁矿石价格一直处于上升通道，但是如今在全球经济增速放缓，特别是中国经济增速放缓的情况下，铁矿石价格无疑已经进入下降通道。在此背景下，激烈的市场竞争正使来自巴西的铁矿石丧失其高品位、高品质所带来的溢价。巴西的贸易数据显示，今年以来巴西铁矿石享有的溢价近乎为零。如果铁矿石价格像预期那样继续下跌，随着巴西的铁矿石溢价不断丧失，淡水河谷的利润率将下跌得更为剧烈。

    与此同时，近年来矿商陆续扩产的产量将投放到市场，淡水河谷投资200亿美元位于巴西北部卡拉加斯矿区的新矿已于近日获得了巴西环境和可再生自然资源管理局颁发的环境许可证，即将投产。这是淡水河谷以及铁矿石行业史上规模最大的项目，该项目绝大部分铁矿石都将出口。届时，淡水河谷对于运力的需求会更大，而大部分产品运送的目的地无疑仍然是中国。

    利益交织

    从淡水河谷在2007年表示将投巨资建设VLOC以来，到“VALEMAX”巨轮驶至中国的港口，在淡水河谷的“大船”计划的过程当中，中国船东协会一直表示反对。该协会认为，“VALEMAX”货轮是不安全的，并且将加剧全球干散货轮供大于求的状况，该货轮还会“对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响”。对此，路透社的报道评论称，中国船东反对淡水河谷“大船”的目的是在全球海运能力过剩的情况下保护本土的航运企业。

    但是，中国钢铁行业的部分人士似乎对此表示欢迎。中国钢铁行业的一位专家表示：“我个人认为，只要能降低中国钢铁企业的铁矿石成本压力，无论是国内还是国外的运输企业，都应该给予积极态度。”他还认为：“对于大船靠港一事，只要能降低原材料成本我们都应该欢迎。”此外，部分中国钢企也表达了支持态度。而从中国港口对于淡水河谷的积极配合甚至允许其低调停靠的行为来看，港口方面也是支持这一计划的，因为“VALEMAX”的停靠可以大幅增加港口的吞吐量。

    淡水河谷公司执行董事马丁斯(Martins)在接受媒体采访时称，“大船”计划是一个双赢举措。“大船项目可以极大提高运输力。对于淡水河谷、对于中国、对于我们的客户都是有利的。”但是，有业内人士认为，即使“大船”能降低成本，如果中国钢铁企业在铁矿石定价过程中没有话语权，也很难享受到由此带来的益处。

    但是，也有业内人士指出，在整个淡水河谷“大船”计划的推进过程中，各方一直僵持不下，对此最高兴的或许还是澳大利亚的铁矿石企业———大船计划进展缓慢将使巴西铁矿石在中国市场的竞争力得不到提升，而印度铁矿石出口量也随着本国的“禁采令”而骤减，这将使澳大利亚铁矿石在中国市场所占的份额进一步上升，从而增强其垄断地位。这也将使中国钢铁企业在与澳大利亚矿山争夺铁矿石话语权的过程中，处于更加被动的局面。

    淡水河谷的“大船”最终将投入中国港口的怀抱，还是继续游弋于各方的角力之中，仍然有待于继续观察。