2011年岁末，淡水河谷巨轮完成中国处女航，2012年年初便遭遇“当头棒喝”。
2012年1月29日，交通运输部规定称，对于超大型干散货、油品巨轮，中国港口将不能再采取“一船一议”的方式管理此类大型船舶的靠泊，接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请，只有在获得批准后才能允许超大型轮船进港停靠。
“这条新规直指淡水河谷。”中国港口网高级分析师郑平指出，中国交通运输部或将维护中国航运企业利益，这意味着雄心勃勃的淡水河谷35艘超大型铁矿石运输船，难以靠泊中国港口。
2011年12月27日，淡水河谷巨轮“Berge Everest号”（载重量38.8万吨）的铁矿石巨轮停靠在中国大连港。
中国船东协会与淡水河谷之间利益博弈由来已久。新规出台，为两方斗争画下了一个阶段性句号，并开启了新博弈格局。这意味着，地方港口欲将承接淡水河谷巨轮停泊的愿望或将破灭；随着淡水河谷在菲律宾、马来西亚建立铁矿石分销中心，中国航企亦难以承接淡水河谷铁矿石运力；钢铁企业，仍在关心新格局下带来的铁矿石价格波动。
淡水河谷的新烦恼
淡水河谷的自建船队的行动，急剧增加了航运运力过剩，激怒了代表中国航运企业利益的船东协会。“停靠事件后，中国航运企业纷纷表示反对，协会代表立即召开会议，并立即向大连港发出了信函。”2月1日，中国船东协会副秘书长李存银表示。
“船东协会曾多次上书国家交通运输部。”中国船东协会内部一位人士向本报记者表示，淡水河谷将船开进中国港口，极大威胁了中国航运企业利益。在中国船东协会联合下，很多港口企业都在抵制淡水河谷。
“该新规定的出台，船东协会向交通运输部的反映或有一定作用。”李存银表示，该新规出台的原因是“当前港口船舶作业形势不容乐观，特别是超设计规范的船型船舶停泊作业安全隐患较大”，“目前这一新规，我们也尚在研究”。
“拥有干散货、油轮等40万吨级巨轮，除了淡水河谷，还有日本的油轮公司。”李存银表示。而郑平则直言：“按照新规，淡水河谷40吨级巨轮欲停靠中国港口几乎彻底关上了大门。”
而这对于淡水河谷而言，是一个新烦恼。作为全球最大的铁矿石生产和出口商，淡水河近年来一直致力于自建船队，加强对整个产业链的控制。淡水河谷更是斥资23亿美元，着力打造全球最大的铁矿石运输船队。
目前，淡水河谷已经向中国和韩国的造船公司订购了35艘40万吨级巨型货轮，其中6艘已经交付使用。此外，该公司还从其他轮船公司租赁了十几艘货轮。
2月1日，本报记者致电淡水河谷，得到的回复是“对此新规不予置评”。
商业版图再定位
新规则的出台，或将促使港口企业、航运企业、淡水河谷、钢铁企业各方利益更加明晰，引发新的利益版图之争。
“即使淡水河谷明确无法抵达中国港口，中国航运企既有的承接淡水河铁矿石远航线运输的愿望也很难达成。”郑平表示，淡水河谷的铁矿石运输有两种方式：其一，直接从巴西运往中国。淡水河谷曾在2008年与大连港合作，欲建立铁矿石分销中心，遭遇了中国船东协会的反对；其二，从巴西运往菲律宾，周转运至中国。
“新规出台，或将明确淡水河将采取第二种方式运输。”郑平分析，铁矿石从巴西运往中国，属于远洋运输，需要约40天的时间。而淡水河谷自建船队，将铁矿石运至了菲律宾、马来西亚，已经完成了航程的近九成，即使淡水河谷不能直航，中国航运企业分得的蛋糕也很小，其承接淡水河谷铁矿石的愿望无法实现。“对于淡水河谷而言，不能直航铁矿石最大的需求国中国，会增加一些铁矿石卸货、重新装货的成本。而最大的受益方，当然是马来西亚、菲律宾。”
这一新规，牵动着中国港口企业的神经。目前，船舶大型化是一种趋势，据公开报道，大连港口、青岛港也积极顺应这种需求，积极迎接巨轮到来。而中国钢铁工业协会副秘书长屈秀丽直言，毋庸置疑，站在地方港口的利益角度，每个港口都期望能与淡水河谷这样的公司合作，40万吨级巨轮停泊，将带来巨额利益。
2月1日，原大连市港口与口岸局局长才力向本报记者表示，不方便对此作评价。而大连港集团也未回应相关问题。
“大连港、青岛港的航道达到40万吨级，这一规定是针对巨轮的，或将对它们有些影响。”连云港市港口管理局副主任崔万平向本报记者表示，目前连云港航道停泊吨位在20万吨左右，正在挖25万吨级的航道，正朝30万吨级的航道目标奋斗。船舶大型化是趋势，各大港口都在适应船舶巨型化这一趋势。
而中国钢铁工业协会副秘书长屈秀丽表示，淡水河巨轮直航中国，确实能够降低铁矿石运输成本，如果因此能降低铁矿石价格，当然欢迎。但是，如果淡水河谷借此垄断，提高铁矿石价格，会遭到钢铁企业反对。
“现在，淡水河谷的铁矿石由菲律宾转运至中国，会增加一些成本，这些成本或将转嫁至钢铁企业。”屈秀丽表示，造成这样的局面，钢铁企业、港口企业、航运企业、淡水河谷的利益都没有最大化。
“如何解决四方利益博弈，牵头解决这一矛盾，或许需要政府出面。”屈秀丽说道。
