4月29日中午12点，吃水深度达13.5米、装载量达11.5万吨的超大型船舶“宝探”轮，满载着进口铁矿石，稳稳靠上宝钢原料码头，刷新了长江深水航道通航船舶吃水新纪录，标志着宝钢原料码头与长江深水航道全面接轨的开始。

    近年来，随着国际海运船舶向大型化方向快速发展，长江深水航道远不能满足水运需求。2000年起，交通部牵头对长江口深水航道分三期进行疏浚治理，一期浚深7.5至9米，二期浚深9至11米，三期浚深11至12.5米。随着长江口一期、二期、三期治理工程及深水航道延伸工程的投运，到港船舶吃水和装载量不断提高，长江深水航道由“普通公路”变身“高速公路”，为沿江企业进一步降低物流成本，提高竞争力创造了有力条件，长江黄金水道重现昔日风采。

    宝钢所需铁矿石主要采用15至30万吨级远洋货轮，从澳大利亚、巴西等地运输而来。由于受长江口水深条件限制，需在长江口外马迹山港进行减载，然后进入长江，停靠宝钢原料码头。在长江深水航道治理工程建设前，停靠宝钢原料码头船舶最深吃水不到9米。今年1月，宝钢股份运输部在原料采购中心、制造部、宝阳船代等单位的支持下，根据原料码头现有泊位水深条件，开始提高超大型矿煤船的吃水深度，有计划地浚深2号、10号泊位，浚深至14米，为原料码头与长江深水航道全面接轨打下了基础。

    据了解，宝钢原料码头10号泊位于2009年正式启用。该泊位启用后，每月可增加原料卸量近90万吨，将解决原料码头接卸能力紧张的问题。10号泊位位于已建的三期原料码头9号泊位下游，泊位长360米，码头宽41米，新增了一台每小时3600吨连续式卸船机及最大能力为每小时4500吨的皮带输送系统。

    据原料码头工作人员介绍，“宝探”轮是宝钢原料码头史上迎来的装载量最大巨轮，装矿量达11.5万吨，较与航道接轨前多装载了2.8万吨，可降低运输成本100万元左右。接轨后，预计宝钢股份每月可增加矿石直进量约20万吨，全年可节约物流成本约1亿元。下阶段，宝钢将与上海海事局进行进一步协商，促进超大型船舶停靠常态化，进一步降低原燃料和成品运输成本。

    近年来，为保障钢铁主业原燃料供应安全，宝钢加快推进远洋及沿海自有船队建设，发展宝钢的自有运力。2008年11月，宝钢资源公司与中海集团旗下的中海发展合资组建了海宝航运公司，双方计划初期投建6艘大型矿砂船，经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。2009年9月，经集团公司批准，宝钢资源又注册成立了上海宝钢航运有限公司。2010年，上海宝钢航运有限公司与江苏东方重工有限公司及福建省冠海造船工业有限公司签订沿海散货船委托建造项目合同，9艘沿海散货船将在2011年至2013年间相继交付。此举标志着宝钢资源公司沿海自有船队建设全面启动。